2 500 km en Renault 5 électrique sans borne de recharge à domicile : mon bilan

Depuis cette année je suis l’heureux propriétaire d’une Renault R5 E-Tech et pourtant, vivant en appartement je n‘ai pas de possibilité de recharger à domicile. Mais alors pourquoi un achat, pourquoi une électrique, quelles sont les changements dans mes habitudes et est-ce réellement possible.

Si vous aussi vous hésitez à passer l’électrique ou vous vous sentez poussé au passage vers l’électrique à l’insu de votre volonté, cet article est pour vous.

Du thermique à l’électrique : un choix mûrement réfléchi

Début mars, j’ai changé de monture pour une Renault R5. C’est mon premier véhicule électrique après plusieurs thermiques et c’était bien un choix. Je pensais bien passer à l’électrique depuis plusieurs années. Pour être précis, mon intérêt date du moment de l’arrivée des premières Renault Zoe et Nissan Leaf. Nous sommes dans le début des années 2010.

Ce sont des citadines électriques qui ressemblent à de vraies voitures et pas des voiturettes de golf. Elles roulent bien, ont tout ce qu’il faut pour se mouvoir dans un certain rayon d’action. Le seul écueil était le prix, la fiabilité et la durabilité de la batterie.  Je continue alors avec une thermique.

Une quinzaine d’années plus tard j’y regarde encore. La Zoe n’est plus au catalogue, remplacée par la Renault 5 qui mise tout sur la nostalgie du modèle d’origine. Tesla produit certains des modèles les plus vendus sur la planète. Enfin, à l’horizon 2035, l’Europe pousse de toute façon très fortement le marché automobile neuf vers les véhicules à faibles ou zéro émission.

Les prix des voitures thermiques augmentaient et des voitures électriques plus abordables devenaient disponibles dans le segment des citadines. C’était le moment.

Vivre en appartement : le défi de la recharge sans borne à domicile

Je n’étais pas et ne suis toujours pas ce que les vendeurs appellent un client electrocompatible. J’habite en appartement avec un parking extérieur. Il n’a pas été raccordé ou précâblé pour installer une borne bien que le quartier soit récent. Chapeau à l’entrepreneur qui est décidément bien de son temps. Adieu aux économies liées à l’électricité domestique ou à mes panneaux solaires  .

Il me reste à viser les points de recharge public. Il y a deux types de recharges :

• AC = lente mais parfaitement adaptée quand la voiture reste garée plusieurs heures.
• DC = rapide, particulièrement utile lorsqu’on veut reprendre la route rapidement.

Avant de passer à l’achat j’avais déjà anticipé cela. Avant de posséder une voiture électrique on pense que les bornes manquent mais lorsqu’on a passé le cap de l’électrique on en voit partout.

J’avais déjà localisé deux stations de bornes AC qui allaient me servir 90% du temps. L’une gérée par Allego se trouve sur le parking de la gare. Navetteur quotidien vers le Luxembourg, je laisse la voiture la journée sur le parking. Cela me semblait un bon plan.

Pour le weekend dans le nouveau quartier où j’habite une station de bornes devait être installée. Je n’aurais que quelques dizaines de mètres à faire pour charger titine et bouger est bon pour la santé.

Enfin il m’arrive de me rendre en voiture sur Luxembourg les jours où il n’y a pas de trains (grèves, travaux, agriculteur qui défend les barrières d’un passage à niveau) et là j’ai localisé les bornes Chargy au P+R Bouillon. Plus de 60 bornes sont installées au rez-de-chaussée du parking couvert.

Enfin, lors de la signature du bon de commande (titine était en stock quelque part à Zeebrugge), le vendeur m’avait déjà donné les documents pour la carte Mobilize Charge Pass. Cela m’avait permis de l’activer avant même d’avoir la voiture.

La réalité du plan

Mais tout cela, c’était le plan de départ. Cinq mois et 2500 km après la livraison début mars, voyons comment la théorie s’est heurtée au mur de la réalité.

Avant de rentrer dans les détails il me faut préciser comment fonctionnent les bornes de recharges. Souvent il y a un opérateur qui obtient une concession d’un magasin, d’une ville, d’un opérateur de transport pour placer ses bornes sur des parkings public ou semis public.

Pour payer vous avez trois possibilités :

• La carte ou l’application de l’opérateur de la borne
• La carte ou l’application d’un opérateur de mobilité.
• La carte de banque (mais encore trop rarement sur les bornes AC et pratiquement jamais a des prix raisonnables)

Les opérateurs de mobilité sont des entreprises agissant comme intermédiaires entre les réseaux et les utilisateurs qui eux n’ont pas nécessairement un compte chez tous les réseaux de bornes. Souvent ils ajoutent une marge bénéficiaire au-dessus du prix de l’opérateur de la borne. Parfois ils ont des prix négociés.

Au début vous allez accumuler les cartes de recharge ou application d’opérateurs. Ensuite vous allez faire un tri au fil des essais erreur et comparaison des prix et de vos habitudes de stationnement. Je vais vous dévoiler ici mon cheminement et mon tri des différentes offres que j’ai pu essayer ou analyser.

Le Parking SNCB, sa deuxième maison

La première recharge que j’ai faite sur le parking navetteur était avec la Charge Pass de Renault. Prudent, je n’ai pas fait cette première charge en conditions réelles mais bien le samedi sans spectateur et sans pression. Le néo-conducteur de VE que je suis était plus en rodage que la voiture elle-même.

Tout se passe bien mais après avoir vu la facture et recherché les informations sur cette borne je me rends compte que comme pour toute bornes, tout le monde ne paye pas le même prix. Le prix de Mobilize à 0,588 du kWh n’est pas le meilleur marché. En téléchargeant l’application Allego j’ai accès au prix « operateur » des bornes à 0,53 du kWh. Mais ce n’est pas tout. Vu que j’ai un abonnement SNCB, j’ai droit au tarif navetteur à 0,48 du kWh soit 0,10 du kWh moins cher que via Mobilize.  Il a fallu 4 mois pour qu’Allego réponde et applique rétroactivement le prix navetteur sur mes recharges.

Même si je n’ai pas de bornes à la maison, le fait de pouvoir recharger là où elle passe 4 à 5 jours parquée donne beaucoup de flexibilité et ne change rien à mon horaire. Je passe une minute à la brancher le matin et une minute à la débrancher le soir. Elles sont proches des accès aux quais ce qui attire les regards dû au double effet Renault 5 et places VIP.

Mais pour autant, cela n’empêche pas de faire la navette vers Luxembourg en Renault 5.

Les bornes Chargy, le savoureux secret du Luxembourg

Loin d’être un grand fan de la navette en voiture, quand il faut, il faut. Le parking du P+R est gratuit et couvert et équipé de nombreuses bornes du réseau national Chargy. Il a été pensé justement pour permettre aux luxembourgeois n’ayant pas de borne à domicile de recharger leur voiture électrique. C’est un réseau national, standardisé et sans surprise.

À l’inverse d’Allego ou Energyvision, Chargy n’a pas sa propre carte ou application : l’accès aux bornes passe uniquement par des cartes ou applications d’opérateurs tiers. Pour obtenir le prix recommandé Chargy sans commission de carte, il faut ainsi prendre une carte chez Enovos, le fournisseur d’électricité historique du Grand-Duché, pour 12 EUR. Le prix Mobilize Charge Pass est de 0,485 du kWh alors que le prix Chargy est de 0,46 du kWh. J’avais calculé qu’une quinzaine de recharges était nécessaire pour amortir les 12 euros de la carte.

Mais cela, c’était avant que je découvre Octopus Electroverse. Leur carte est gratuite, et soit ils ne prennent pas de marge sur les recharges, soit ils ont des prix négociés.

Je ne sais pas par quelle magie ils ont obtenu un prix de 0,40 du kWh sur les Chargy mais cela me convient très bien. La carte violette me suit partout au Luxembourg.

Quand au parking en lui même, ses places de parking au rez-de-chaussée, les jours de charge, c’est un jeu d’enfant. Une minute pour brancher titine et le temps est large pour sauter dans un bus vers le centre-ville. Le soir, une minute pour débrancher et repartir.

Le matin, les taxis qui utilisent régulièrement ces mêmes bornes pendant la nuit commencent justement à les libérer. Chacun semble donc y trouver son compte : eux profitent des heures creuses pour recharger pendant la nuit, tandis que les navetteurs prennent progressivement le relais pendant la journée.

Enfin, l’autonomie de la Renault 5 n’est pas un problème même pour ces navettes vers Luxembourg. Elle peut faire trois allers-retours entre deux recharges sans trop chercher les limites. Je pourrais clairement faire la navette en R5 si nécessaire sur de longe périodes.

La seule exception : le promoteur n’a que promis

Si vous m’avez bien suivi vous avez remarqué qu’il reste toujours un trou dans la raquette : la recharge dans la rue. À l’heure de publier ces lignes, les bornes ne sont pas là. Les places sont pavées, les câbles sortent du sol, la cabine 400 volts est présente mais les bornes se font toujours attendre.

Cela devient un mauvais sketch et mériterait un article à lui tout seul.

L’inconvénient, c’est de ne pas pouvoir profiter d’une borne à l’endroit où la voiture passe justement le plus de temps parquée : près de chez moi.

Inutile de dire que je ne sais pas à quel prix sera le kWh à ces bornes.

En conclusion

Alors, la vie sans borne à domicile, 2500 kilomètres après, c’est possible ? Clairement oui dans ma situation. Avec le recul, j’ai compris que la vraie question n’est pas tellement de savoir si l’on possède une borne chez soi, mais si l’on peut recharger là où la voiture stationne déjà plusieurs heures.

Ce que beaucoup pointent comme une contrainte s’est transformée en routine de moins de deux minutes par jour lorsqu’il faut recharger. D’une part ce n’est pas tous les jours que ma Renault 5 doit être rechargée et d’autre part, là où je la charge, elle y passe de toute manière plusieurs heures.

La seule vraie ombre au tableau reste ce parking à proximité de chez moi, câblé et pavé, qui attend toujours ses bornes. Le jour où elles arriveront, ce sera sans doute le sujet du prochain article, où je pourrai enfin vous raconter la saga de ces bornes, en espérant ne pas devoir attendre une quinzaine d’années comme pour ma R5.