Combien coûte vraiment une Renault 5 électrique sans borne à domicile ?

Cet été, je vous expliquais comment je recharge ma Renault 5 électrique sans avoir de recharge à la maison. Je passais rapidement sur les coûts des différents opérateurs mais je ne rentrais pas dans le détail de ce que ma voiture m’a coûté en moyenne. Vous attendiez les chiffres ? Les voici.

Après 3 806 km de mi-mars au 20 octobre 2026, ma Renault 5 électrique affiche une moyenne de 20,1 kWh aux 100 km. Je recharge uniquement sur des bornes publiques, à 0,44 €/kWh en moyenne, ce qui me revient à 8,67 € aux 100 km. Au total, j’ai payé 342 € de recharge en sept mois.

Mais avant de détailler les données, il me faut expliquer comment je les ai collectées.

Comment calculer la consommation d’une voiture électrique ?

Pour cela j’ai utilisé trois données principales :

• les kilomètres effectués
• le niveau de batterie (SOC) au début et à la fin de chaque recharge
• les kWh facturés

Pour les kWh facturés et leur prix, c’est simple mais chronophage. Je collecte toutes les factures des fournisseurs de recharge (Electra, Fastned, Allego, Mobilize…) et j’en extrais les dates, les kWh facturés et le prix TVA comprise.

Pour les kilomètres effectués, j’ai plusieurs sources. Si j’avais eu confiance en ma rigueur, j’aurais pris un petit calepin pour noter le kilométrage à chaque recharge. Heureusement pour moi, nos voitures modernes sont connectées et conservent pas mal de données dont (mais pas que) le kilométrage.

Comme mes autres objets connectés, la Renault 5 est reliée à mon hub Home Assistant. Les données sont ainsi stockées au long cours. Avec l’heure de la recharge, on retrouve le kilométrage.

Mais la source qui m’a servi le plus est l’excellente application Kelec. Elle fait tout ce que l’application My Renault fait… mais en mieux. Elle permet ainsi d’exporter les listes des recharges effectuées dans un fichier de données brutes. Il contient entre autres l’horodatage, les niveaux de batterie en début et en fin de charge et, par conséquent, la quantité d’énergie.

Un conseil au passage : la voiture ne garde que 6 mois de données relatives aux recharges. Si vous ne faites pas l’export des données au moins tous les six mois, vous perdez des données.

Avec ces données, j’ai pu reconstituer un journal de bord des consommations.

Le calcul, lui, est simple. Entre deux recharges, je regarde de combien la batterie a baissé. Si je débranche à 80 % et que je rebranche à 40 %, la voiture a utilisé 40 % de ses 52 kWh, soit 20,8 kWh. Je divise ensuite par les kilomètres parcourus entre ces deux recharges, et j’obtiens une consommation aux 100 km. C’est le bon vieux calcul « de plein à plein » des voitures thermiques, adapté à l’électrique.

Pour vérifier que ce calcul tient la route, je l’ai comparé aux factures, et les deux méthodes donnent presque le même résultat.

Pour le coût, chaque kWh consommé est valorisé au prix que je l’ai réellement payé à la borne. Les 342 € correspondent à tout ce que j’ai payé en recharges. Une partie de cette énergie, celle de la dernière recharge du 20 octobre, était encore dans la batterie à la fin de la période, d’où le léger écart avec les 8,67 € aux 100 km.

Combien coûte la douloureuse ?

Pour être honnête, j’ai beaucoup hésité avant d’écrire cet article. Non pas que je sois mécontent de mon achat. Mon choix aurait été exactement le même. Mais je n’étais pas sûr de la manière de présenter les chiffres.

Chacun a une utilisation propre de son véhicule et dès lors la consommation varie plus ou moins fortement en fonction de cet usage. Dans mon cas, je consomme plus que la moyenne.

La raison est simple mais il faut que je vous donne quelques éléments de contexte. Comme je l’indique dans mon premier article, pour une partie de mon utilisation je fais de très petits trajets. Cela peut paraître insignifiant, mais pour une voiture, qu’elle soit thermique ou électrique, ce n’est pas nécessairement la meilleure manière d’utiliser une voiture.

Une voiture thermique ou électrique a besoin de quelques kilomètres avant de commencer à avoir des consommations normales. Une voiture thermique doit chauffer un peu avant que son moteur soit à température et fonctionne dans des conditions optimales. Par le passé, avec des générations de voitures plus anciennes, on nous conseillait d’ailleurs de laisser chauffer le moteur avant de partir.

La voiture électrique a la même contrainte. Ce n’est pas le moteur qui doit chauffer mais la batterie. Cela implique que pendant les deux ou trois premiers kilomètres, la consommation est plus élevée.

Ma voiture précédente, une Peugeot 208, consommait en moyenne annuelle un peu plus de 7 litres au 100. Ce n’est évidemment pas la consommation d’une Peugeot 208 dans des conditions optimales. On s’attendrait plutôt à 4,5 litres au 100, la consommation mixte homologuée de ce modèle (1.2 PureTech 82 ch de 2014). C’est un point à prendre en compte quand je vais vous expliquer la consommation et par conséquent ce que j’ai payé au 100 km pour la voiture.

Titine n’aime pas le froid et les petits trajets

Ce n’est pas un scoop : une voiture électrique ne consomme pas la même chose été comme hiver. Titine ne fait pas exception, et dans les chiffres on remarque très clairement les périodes chaudes (plus de 12 degrés) et froides.

Voici les chiffres sur 7 mois qui montrent l’utilisation et la consommation. Le seul grand trajet était en août, ce qui a fait baisser le coût au 100 km car j’ai fait quelques recharges en France (dont une gratuite grâce à la promo Fastned).

Pour rappel, la Renault 5 52 kWh est homologuée entre 14,9 et 15,5 kWh/100 km en cycle WLTP. Avec mes 20,1 kWh, je consomme environ un tiers de plus. C’est beaucoup, mais ma 208 faisait pire avec le même usage : 7,2 litres au lieu des 4,5 homologués, soit 60 % de plus.

Et face à une hybride moderne, combien aurais-je dépensé ?

Comparer uniquement avec ma vieille 208 n’aurait pas été très parlant. J’ai donc pris la voiture la plus proche de la R5 en version hybride : la nouvelle Renault Clio 6 E-Tech full hybrid 160. Sur la même période et les mêmes trajets, elle aurait consommé environ 6,2 l/100 km, soit 237 litres et à peu près 440 € d’essence (11,56 € aux 100 km, au prix moyen de 1,86 €/l à la pompe en Belgique). Ma R5 m’a coûté 330 € pour l’électricité réellement consommée sur ces kilomètres : 25 % de moins, soit environ 110 € d’économie en sept mois. Face à ma Peugeot 208 et ses 7,2 l/100 km, l’écart monte à 179 €.

Le montant ne correspond pas tout à fait à celui du début de l’article ? Bien vu. Les 342 € du début, ce sont tous les kWh que les opérateurs de bornes m’ont facturés. Les 330 € d’ici, c’est uniquement l’électricité que la voiture a réellement consommée pour rouler ces 3 806 km. La différence, une douzaine d’euros, c’est l’énergie de ma dernière recharge, encore dans la batterie le 20 octobre.

Ces 6,2 l/100 km ne correspondent pas à la consommation homologuée WLTP, et ce n’est pas une erreur. C’est une estimation mois par mois, basée sur des mesures réelles et adaptée à mes trajets. Sur les petits trajets par temps froid, j’ai retenu 7 l/100 km : L’Argus a mesuré jusqu’à 9 l/100 km sur des allers-retours vers une gare à 3 km, et Les Voitures relève 6,2 l/100 km en hiver sur des trajets courts. Au démarrage à froid, le moteur thermique de l’hybride tourne pour chauffer l’habitacle et la batterie, et le trajet est fini avant que l’hybridation serve à quelque chose. Sur mes navettes vers le Luxembourg, j’ai compté 5,5 l/100 km, entre les 4,3 l mesurés par L’Argus sur route et les 6,3 l sur autoroute à 130 km/h. Pour le voyage d’août, j’ai repris ces 6,3 l : sur autoroute, l’hybride n’apporte presque rien.

En conclusion

Alors, posséder une voiture électrique sans recharge à domicile, est-ce une mauvaise chose ? Non. Déjà, elle coûte pratiquement un quart de moins aux 100 km. Ensuite, une VE ne se limite pas au coût au kilomètre, même s’il est peu probable que les carburants retrouvent des prix bas. Les taxes et coûts liés au principe du pollueur-payeur vont rajouter une couche aux prix actuels. Mon avis est que 1,80 € à 2 € le litre deviendra la norme dans les années à venir.

Et c’est sans oublier les motifs réels de passer à l’électrique. C’est une conduite douce, une puissance qui arrive quand il faut et sans à-coups, une voiture qui se dégivre toute seule, etc. Il faut juste désapprendre quelques réflexes de thermique au début, comme je le raconte dans mes 5 erreurs de débutant avec la Renault 5.

Finalement, ce n’est pas le coût qui a convaincu les conducteurs de voiture électrique. Il a peut-être pesé au début, mais les essais des différents véhicules apportent beaucoup d’autres raisons de passer à l’électrique. Une personne qui n’a que des objections sur le sujet n’a probablement jamais essayé une voiture électrique.

Et vous, vous roulez déjà en électrique ou vous hésitez encore ?